こんにちは。
首都高の須長です。
前回に引き続き、２つ目の理由をお話します。
２つ目は大橋ジャンクション（以下 ＪＣＴ）のループ内で車線変更をなるべく避けてもらうためなのです。
大橋ＪＣＴのループ内は急勾配、急カーブの連続のため、ドライバーの皆さんには運転に集中してもらう
ことが、安全につながると思っています。
色による走行支援対策もその一環と言えます。
車線減少区間を設けて１車線に絞ることで、車を一度整流化します。
ループ内に入る手前で再び２車線に拡幅することにより、そこで東名方面（青）と都心環状線方面（赤）
の車が各々の車線を選択します。
よって、２回転のループ内で周辺車両に気を使いながら車線変更をする必要がなくなるわけです。
この対策を施した結果、約９割の車両がループに入る手前の車線拡幅部で自分の行きたい車線を
選択しており、対策の効果が現れていると言っていいかと思います。
ただ、時が経つにつれて慣れや交通量が変わるため、この対策を通過点と考えながら更なる検証や
対策を講じていきたいと思っています。
最後に私事ではありますが、人事異動があり、このブログともお別れすることとなりました。
開通まで無心に駆け抜けたひと時を、ちょっとでも皆さんと共有することができたでしょうか？
開通をしてしまい、トーンダウンをしてしまっていることは否めませんが、引き継いだ（残った）人に期待しましょう！
今後も、この東京SMOOTH Diaryを宜しくお願いします！
[セーフティ][現場レポート]
こんにちは。
首都高の髙橋です。
久々の現場レポートですが、以前紹介した大橋連結路工事ですが、今はこんな感じです。
シールドを発進させるためのエントランスの設置が完了しています。
上下２層に計画されているトンネルのうちの上層の写真です。写真に見える鉄のサークルの部分から
シールドマシンがトンネルを作りだしていきます。
下層のシールドについてもエントランスの設置作業が着々と進んでいます。
今現在は、仮設の開口が開いているため、上下２層のエントランスを見ることができます。
今後の作業は、トンネルを掘るためのシールドマシンをこの中で組み立てていきます。
シールドマシンの発進まではもう少し時間がかかりますが、大橋JCT完成後も品川線へ向けて
工事は進んでいます。
最後に、私事ですが、７月から新しい部署に異動することになりました。
首都高の現場の状況をレポートしてきましたが、これからも違った形で、
首都高・土木の魅力を伝えていきたいと思います。
以上、現場の髙橋が報告しました。
[現場レポート]
こんにちは。
首都高の須長です。
先日、山手トンネル内回り側（西新宿→大橋ＪＣＴ方向）の事故件数を紹介しましたが、そこで渋滞の
ポイントになっている車線減少区間についてお話ししたいと思います。
【１車線減少区間平面図】
山手トンネルを通った方で
”何故、２車線が確保できる場所をわざわざ１車線に減少させるのか？”
と思った方が多くいたのではないでしょうか。
ご存知の通り、車線数が減るということは通れる車の量（容量）が減ります。
そうすると、さばける台数が減り、交通集中を起こすと渋滞に繋がります。
（この様な箇所をボトルネックとも言います。詳しくはここ）
では、あえて１車線に車線を絞っている理由は？
と言うと、２つあります。
１つ目は将来、品川線（大井方向）をつなげる工事のためなのです。
その状況がわかる場所が大橋ジャンクション（以下 ＪＣＴ）のループに入る手前にあります。
左側にガードレールがあり、壁の位置が途中で膨らんでいるのがわかるかと思います。
実はこの中で品川線の工事が既に始まっており、この工事の作業ヤードを確保するために１車線分を
潰さなくてはならないのです。
実際に車線減少している箇所はもっと上流側（手前）ですが、それは直線区間で且つ、見通しの良い位置
を探した結果です。
後日、２つ目の理由をお話したいと思います。
[セーフティ][現場レポート]
こんにちは。
首都高の須長です。
前回に引き続き、事故状況のレポートをお伝えします。
今回は外回り側（大橋JCT→西新宿JCT方向）についてです。
外回り側の事故件数は８件と内回り側の３９件に比べて非常に少ない数字です。
しかし、大橋ジャンクション（以下 JCT）のループ内での事故が６件と大半を占め、その中には横転にまで
至っている事象もあります。
原因は全て速度超過になっており、制限速度（４０㎞/h）以上の速度でJCT内に進入し、更に外回り
の特殊構造（下り勾配、カーブの連続）で速度の出すぎに繋がっているようです。
【注意喚起を促すチラシ】
制限速度の４０㎞/hを守ってもらえれば、安全に走れます。
大橋JCTの外回り（下り勾配）では、ブレーキやエンジンブレーキなどで速度抑制をしながら、制限速度
である４０㎞/hで走っていただけるよう、宜しくお願いします。
[セーフティ]
こんにちは。
首都高の須長です。
今日は開通後、約２ヶ月間（３月２８日～５月３１日）の山手トンネル開通区間で起こった事故状況に
ついてレポートします。
約２ヶ月間で起きた事故件数は・・・
４７件！
内回り側（西新宿JCT→大橋JCT方向）が３９件、外回り側（大橋JCT→西新宿JCT方向）が８件という内容。
この内容を見ると、内回り側と外回り側でだいぶ事故件数が違うことが分かります。
まずは、内回り側に視点をあててみたいと思います。
内回り側の３９件の内、追突事故が３７件と大半を占めています。
そして、その７割が渋滞の中での追突（接触）事故なのです。
では、その場所がどこなのか？と言いますと。。。
大橋JCTの手前で２車線から１車線に車線減少している区間の前後になります。
【この先で車線が減少します】
【実際の事故後の状況（左上に事故車両が停まっています）】
事故の原因別では、
「脇見・前方不注視」が２３件と半分以上を占めています。
それに続き「居眠り」と「ブレーキ・ハンドル操作の誤り」が４件ずつ、「不明」が８件になります。
まとめると、渋滞中にちょっと脇見等をしてしまった結果、周辺車両と”コツン”と接触してしまった事故が
ほとんどになります。
対策としては、ドライバーの皆さんへの注意喚起として、チラシを作っています。
次回は外回り側について触れてみたいと思います。
（補足）
”車線減少区間を設ければ、渋滞をするのは当たり前！”と思われた方がいると思いますが、
その場所に車線減少区間を設けた意図については後日、お話したいと思います。
[セーフティ]
