こんにちは。
首都高の須長です。
初台交差点（４号新宿線が交差しているところ、オペラシティーがあるところです）の下では、舗装が打ち
終わり、区画線を引く準備に移っています。
今日は先日行われた、警視庁による区画線の模様をお伝えします。
まず、区画線はラインの位置を決めるために、罫書きを行います。
罫書きとは、チョークの粉を糸に付着させ、その糸を区画線を引くライン上にセットし、両側から引っ張ります。
そして、張った状態から糸を持ち上げ、離すと、張力（弓の原理と同じですね）で糸に着いたチョークが舗装
に着き、白い線ができます。
この罫書いたラインを、警視庁さんに実査してもらいます。
実査内容は、主に幅員（車道の幅）や路肩が確保されているか？ラインが道路に沿ってうまく引けているか？
などを確認してもらいます。
【幅員の確認】
このような確認を経て、皆さんが普段目にする区画線が引かれるわけです。
次回は、区画線が引かれた様子をお伝えします！
こんにちは。
首都高の池田です。
前回からしばらく時間が空いてしまいましたが、今回は照明柱について
お伝えしたいと思います。
現在、整備をすすめている山手通りですが、道路に欠かすことができないのが照明です。
みなさんが安全に走行、歩行するためにはなくてはなりません。
照明には大きく分けて、車道用と歩道用の２タイプがあります。
下記写真のうち、左側の空をバックにしている背の高いものが車道用、右側の低いものが歩道用です。
車道用、歩道用とも、照度（明るさの指標）を計算し、道路がまんべんなく照らされるように計画的に設置しています。
さて、ここで見ていただきたいのが、「車道用」照明の写真です。
上にのびる照明柱の端部に、「６」という数字の形が分かりますでしょうか？
この「６」こそが、環状６号線を意味しています。
※通称山手通りと呼ばれているこの道路、正確には
「東京都道３１７号環状六号線」と呼ばれる都道になります。
普段上を見て歩かないので気づかないと思いますが、お時間あるときに立ち止まって、
たまには上を見上げてみてはいかがでしょうか。。。
ちなみに、山手通りには、下記写真のように、車道用、歩道用が一体となった照明も設置されています。
こんにちは。
首都高の須長です。
いつも、代々木換気所の現場に入るときは、将来の避難出口から入っていきます。
そこを入っていくと、何やら写真らしきものがたくさん貼ってあるのです。
そう、これは現場に携わっている皆さんの自己紹介写真なのです。
よーく見ると、請け負っているJVさんを始め、鉄筋工や塗装工などの職人さんの写真も貼ってあります。
もちろん、発注者の首都高社員の写真も貼ってあります。
女性の姿も、ちらほらありました。
この写真を見て、色々な人の支えがあって、山手トンネルが出来ているのだと実感しました。
そして、自己紹介を読んでいくうちに不思議と業者さんとの距離感が縮まったような気分になりました。
現場でのこういう取り組み。。。
とっても良いことだと思います！！
こんにちは。
首都高の須長です。
今回は山手トンネルと山手通り（環状６号線）を結ぶ、出入口に着目！
場所は初台坂下の交差点付近に出来る”初台南出入口”です。
そこには、こんな構造物が建っています。
これは初台南入口につく標識と門型柱。
この標識の案内を見て、首都高に乗るわけです。
既に標識も設置されており、マスキングがされています。
この標識は山手通りからも視認できるため、誤って車が入ってこないように表示内容を隠しています。
それに、表面の保護にも役立ちます。
門型柱をくぐると、料金所が出来る箇所が見えます。
と言っても、まだ料金所の基礎部分だけ。
ちょっと、奇妙な光景ですね(^_^;)
料金所を過ぎると、いざトンネルへ！
地下３０ｍを走る山手トンネルに繋げるため、下り勾配になっています。
ここの勾配は約１０％。
スピードの出し過ぎには注意しましょう。
トンネルに入る手前の天井部分は、こんな構造になっています。
※透光板の外側から撮影しているため、同行者の人間が写っています。心霊写真ではありませんよ。。。
これは、光の明暗順応を考慮しています。
明るい場所から急に暗い場所になると、目は急には慣れません。
また、その症状は運転の安全面にも良くありません。
したがって、明るいところから徐々に暗くしていけば、目も慣れていくわけです。
その効果を狙って、意図的に隙間を作り、光を調節しているのです。
こういった感じで、出入口も着々と進んでいます！
首都高の中島です。
今回は品川線のシールドトンネル工事に使われているシールドマシンについてご紹介したいと思います。
これが品川線のシールドトンネル工事に使われているシールドマシンです。
これまでのブログでも紹介されていますが、直径12.55m、長さ14.22m、重さ約2300tと、とても大きく、重たいものです。
ご存知の方もいらっしゃると思いますが、実はこのマシン、シールド発進基地の中で組立てられます。
今日はその様子をちょっとご紹介したいと思います。
まず、工場で作成されたシールドマシンの部品を船でシールド発進基地の近くまで運搬します。
船を利用するのは部品がとても大きく、重たいためです。
船により運搬してきた部品をクレーンを使ってトレーラーに積み込みます。
ここからはトレーラーを利用してすぐ近くのシールド発進基地まで運搬します。
シールド発進基地には深さおよそ40mの立坑が造られています。
その立坑の底の部分ではシールドマシンを支えるための土台を整備します。
重いシールドマシンを支える必要があるため、とても頑丈なつくりになっています。
トレーラーを利用して運搬してきたシールドマシンの部品をシールド発進基地の地上部で、ある程度組立てます。
地上部である程度組立てたシールドマシンの部品をクレーンを使って慎重に立坑の底部に整備した土台まで降ろします。
シールドマシンの部品を組立てます。狭い空間でクレーンで降ろした部品を溶接により組立てていきます。
狭い空間での作業となるためかなりの技術が必要です。
ちなみにシールドマシンは写真中、手前から奥方向に掘り進んでいきます。
これらの作業を繰り返してどんどん組立てていきます。
完成です。
このようにしてシールドマシンは組立てられ、現在シールドトンネルを掘進しているところです！
こんにちは。
首都高の髙橋です。
先月は、大橋ジャンクションの最終架設後の桁連結式を行いましたが、
そのすぐとなりの部分で、Ｃ連結路の最後のコンクリートの打設が行われました。
さらに前に進んでいくと、
コンクリート打ち立ての床版はまだ養生中です。このあとは、両脇の高欄の施工に入ります。
ちなみに、桁連結式のときには、こんな感じでした。
写真の半分より上の部分を今回、コンクリート打設して接続したわけです。
というわけで、Ｃ連結路についても完全に接続しました。
ということは、Ａ～Ｄの４連結路すべて完全接続です。
高欄を施工したり、排水施設を設置したり、舗装を打ったりとまだまだやるべきことは
残っていますが、また一つ開通に向けて前進しました。
以上、現場の髙橋が報告しました。
こんにちは！
中央環状新宿線にはＬＣＸ設備と言う物が有ります。
「ＬＣＸ」って聞きなれない言葉が有りますが、いったいどんな物なんでしょう？
私も最初は何かの装置の名前なのか？それともテレビ局の名前なのか？よく解りませんでした。
ＬＣＸとは、漏えい同軸ケーブル（leaky coaxial cable）の略で、アンテナ機能をもつ同軸ケーブルの事です。
山手トンネルの様な閉鎖空間での無線通信に向いています。
ＬＣＸと言っても見た目は通信ケーブルにしか見えません。
[ケーブルをドラムから引き出している写真です。]
ケーブル内にはＦＭラジオ再放送、警察無線、消防無線、管理用無線、計４種類の信号が流れています。
[ これはLCXケーブルを施工している時の風景です。ケーブルドラムから高所作業車を使ってトンネル
天井部に金物を取り付けてケーブルを敷設しています。]
[LCX敷設後、電界強度測定略して電測風景です。測定機材を積んでアンテナを伸ばした車両で
電波が出ている事を確認しています。]
この様にケーブルを敷設する事で皆さん車で聞こえるFMラジオ等を聞けるようになっていくのです。
こんにちは。
首都高の髙橋です。
着々と工事が進み、先日連結路の連結式を行った大橋ジャンクションですが、
先日、大規模なコンクリート打設も最後を迎えました。
場所は、北２ブロック。
北２ブロック・・・大橋ジャンクションのループ部分は、南側で９ブロック、北側で７ブロックに分かれていて、
全部で１６ブロックから成り立っています。
南側から先行して施工を行い、北側に移り、最後のブロック（２ブロック）の頂版の打設の完了です。
打設前は、こんな感じでした。
ちなみに、写真の上にある連結路がＡ連結路、左にあるのでＣ連結路となります。
大規模なコンクリート打設は完了しましたが、これから完成に向けてどんどん大橋ジャンクションは
姿をかえていきます。
以上、現場の髙橋が報告しました。
こんにちは。
首都高の増田(新人)です。
今日は先日行った現場調査について紹介します。
行ってきたのはこちら ↓↓↓
補修工事のために大井ジャンクションが夜間通行止(既に終了しています)になりましたので、
この機会を利用して普段は立ち入る事の出来ない大井JCT連結路の調査に行ってきました。
今回の調査では、こんなものを持っていきました。。。
何をする物かわかるでしょうか？
わかる方はかなりの土木通？あるいは道路通？？か、お仕事がそういう方でしょうか。。。
(私はパッと見ではわかりませんでした･･･)
この器具はと言いますと、こんな風に使います。
【現場調査中の写真】
路面に置いて、スイッチを押すと、あっというまに置いた方向の勾配が計測できるんですね。
(右上の液晶部分に数字が表示されています。)
とても便利な代物です。
この器具を用いて各箇所の勾配を計ったり、現場の現在状況を確認してきたわけです。
その理由は･･･
品川線は既に供用している大井JCT連結路の一部分(今回の調査地点)を用いて湾岸線東西線より接続するのですが、
その際、
既存の構造物を十分に活かし、且つ、お客様が安全に走りやすい道路を作る
事が求められます。
安全に走りやすいと一言で言っても様々な要素がありますが、今回の目的はそのハード面。
品川線供用時には、現在の道路線形や区画線･車線数等を大きく変更しなければなりません。
それらに関する確認･検討のための調査でした。
(勾配は道路線形と関わってきます。実は道路の勾配って非常に重要なんです。もちろん、勾配だけではありませんが。。)
さて、以下は現場の様子です。
【交通止用車両】
[矢印→(右車線へ)] [補修工事中]
【連結路(分岐後)】
[下から] [上から]
【連結路(合流部分)】
[合流地点手前から後方を] [前方を]
(現在は両車線とも1車線ですが、品川線供用時には一方が2車線となる予定です)
[品川線への連結路接続部付近]
(先の方の遮音壁が撤去され、品川線への連結路が接続される予定です)
最後におまけを。
全国の「埠頭萌え」の皆様お待たせしました！
大井ジャンクションから望む東京港大井埠頭の夜景をどうぞ！！
♪♪ 品川線の工事情報他はこちらから ♪♪
こんにちは。
首都高の髙橋です。
連結路は架設が佳境を迎えていますが、先に架設が完了した連結路では、次の作業が真っ最中です。
この写真の上側は、Ａ連結路。下側はＣ連結路となります。
郊外側に向かうＡ連結路は覆蓋としてﾄﾝﾈﾙと同様に高架部を覆っています。
郊外からJCTに入ってくるＣ連結路はﾙｰﾊﾞｰ区間として、ドライバーの方がジャンクションに
入ってきたときに、光の量を調整して、徐々に暗闇に慣れるような対策として設置しています。
車線上から見てみると、建設中はこんな感じになっています。
Ａ連結路は、
天井材・外装版等の設置が進み、完成形に近くなっています。
次に、Ｃ連結路は、ルーーバー区間となります。
３段階に羽根材の間隔が狭まっていきますが、今施工中のところは、一番間隔が狭いところです。
完成してしまうと、アッという間に通過してしまうかも知れませんが、
周辺の環境・ドライバーの片が快適に運転をできるように、いろいろな工夫をしています。
以上、現場の髙橋が報告しました。
こんにちは。
首都高の髙橋です。
先日のＤ連結路に引き続き、今週C連結路の架設も完了しました。
15日に日にちがかわり、AM2:00過ぎからの架設となりました。
国道を規制し、待機していたトレーラーから桁を吊り上げます。
クレーンが待機しているころ、架設現場はこのような感じです。
今回の架設は、安全無事に完了させることができました。
これまで、国道246号線あるいは高速３号渋谷線上の架設となり、
車線規制および本線通行止等ドライバーの方にはたいへんご不便をおかけしましたが、
安全に架設工事を完了させることができました。
架設工事にご協力いただいた多くの方々にお礼を申し上げます。
以上、現場の髙橋が報告しました。
こんにちは。
首都高の須長です。
山手トンネルの現場を歩いていると、ふと目に入るものが。。。
これって、田んぼや畑で目にする鳥害対策に使うものですよね？
意外なものが吊る下がっており、ちょっとビックリです。
よく見ると、設置済みの規制標識につけられており、資材を積んだ運搬車や高いところで作業をする人が
接触しないようにつけられているようです。
そう、頭上注意なんです。
トンネルならではの対策ですね。
そんな観点で上を意識しながら現場を歩いていると、色々な対策が講じられていました。
【テレビカメラにも】
【ここには注意とかかれた印が】
【キラキラ光るＣＤもついていました】
各社、様々な対策が講じられており、それが凄く新鮮でした。
この様なちょっとした対策も、長年工事をしてきたノウハウの１つなんでしょうね！
首都高の髙橋です。
昨夜、Ｄ連結路（３号下り→大橋JCT）の最後の架設が完了いたしました。
今まで800tクレーンがいたヤードで行われる最後の架設となりましたが、
今回の主役は、360tクレーン。
800tクレーンよりはだいぶ小さくなりましたが、Ｄ連結路最後の架設の大役を果たしてくれました。
最終架設のﾌﾞﾛｯｸは、重さとしては、約50ｔと今までの中では小さいのですが、
両側の桁の架設が完了しているため、その中にうまくブロックをはめ込まなければいけませんでした。
両側のとなりあう桁との余裕幅は、数センチのオーダーですが、
測量を綿密におこない、安全に架設することができました。
これで繫がっていない連結路はＣ連結路のみとなりました。
（下の写真の右の桁中央部分）
ちなみに大橋JCTでは、工事中、連結路名を
A連結路 大橋JCT→３号（下り） Ｂ連結路 大橋JCT→３号（上り）
Ｃ連結路 ３号（下り）→大橋JCT Ｄ連結路 ３号（上り）→大橋JCT
というように略称で呼んでいます。
以上、現場の髙橋が報告しました。
こんにちは。
首都高の須長です。
今日は西新宿ジャンクション（以下 JCT）の現場へ行ってきました。
用件はこのカーブです。
このカーブ。。。
見てわかるかと思いますが、急カーブなため、先が見えにくいですね。
ここは山手トンネルの渋谷方向から来た車が西新宿JCTを上って４号新宿線へ行くためのカーブ。
図面で見るとこんな感じ。
今回の開通で既に開通してる池袋方向から来る車とカーブを曲がった後に合流するのですが、
合流する車（相手）がどのくらい前から確認できるか？
要は視距がどのくらいとれているかを確認しに行きました。
ここの規制速度は３０㎞/h。（みなさん、気をつけて下さいね）
よって、この速度に必要な視距は３０ｍ。
これは首都高独自の幾何構造要領、世間一般の道路を設計するのに使われる道路構造令ともに一緒。
平面図で確認した場合、約５５ｍ手前で合流車両（池袋方面から来た車）を確認できましたが、
実際の現場ではどうでしょうか？
パラパラ漫画風でどうぞ。
①スタート！ ②合流車両との併走まで、あと１００ｍ
③カーブに差し掛かります ④ここで初めて合流車両を確認（約５０ｍ手前）
⑤ここがR（曲線半径が一番キツイ場所） ⑥ここまで来ると合流車両がハッキリと
⑦遮音壁が終わる所から、併走区間 ⑧合流車両との併走区間、この後に合流部です
このように、机上での確認、そして現場での確認が道路を作る上で大事なことなのです。
地味～な作業ですがねっ（汗）
今月からプロジェクトメンバーに参加いたしました。
山手通りの現場レポートを中心に、お伝えしていきたいと思っています。
どうぞよろしくお願いいたします。
さて、今日はインターロッキングについて書きます。
インターロッキングとは、舗装用のブロックのことで、主に歩道や公園、
最近では一般住宅にも使用されます。
現在、整備を進めている山手通りですが、歩道はすべてインターロッキングで
整備されます。
※下記の写真が、既に整備の終わっている箇所です。
暖色系（写真左）が歩行者通行帯、グレー系（写真右）が自転車通行帯になります。
こちらのインターロッキング、景観にやさしいことはもちろん、隙間から下に雨水が浸透するので
コンクリートなどに比べて水はけが良いという利点もあります。
※下記が、ブロックを並べている写真です。
そもそもインターロッキングとは、１９５０年代にドイツで開発されたもので、日本には１９７０年代に
入ってきました。舗装用コンクリートブロックの歴史という意味では、アッピア街道等に代表される
ローマ帝国時代の舗装に遡ります。
（当時は、締固められた路盤上に石材を緊密に設置することで施工されていたようです。）
そんな歴史のあるインターロッキング、山手通りに着々と敷かれているところです。
首都高の須長です。
今日は大橋ジャンクション（以下 ＪＣＴ）の特殊構造を違った視点で見てもらう場を設けました。
来られたのは東京都身障運転者協会（以下 都障運）の会長をはじめとする６名の方です。
もし、火災が起きてトンネル内からの避難を想定したときに・・・
高齢者や避難弱者（車椅子の方など）の方にもスムーズに避難して頂きたい。
しかし、何気ない段差や勾配が高齢者や避難弱者にとって、致命的になる場合もあります。
また、トンネル内に設けられている非常用施設（特に非常電話）も彼らが使用できる適切な高さに
ついていなければ、意味がありません。
その辺の懸念事項を実際に現場を見て、体験してもらうことで、解消していくのが狙いです。
【車椅子の仕様車。初めて間近でみました】 【おなじみ、”車椅子”のマーク】
【都障運の方ならではの指摘も】
【非常電話の高さもチェック】
【せっかく現場まで来て頂いたので、簡単な概要説明も】
【最後に記念撮影！】
懸念していた大橋ＪＣＴ内の縦断勾配や横断勾配については、都障運の方からの視点では問題なく
避難できそうな（上っていけそう）見解でした。
その辺については、ホッとしました。
また、舗装等が設置され完成系に近づいたときに、もう一度、都障運の方に確認してもらう予定です。
都障運の皆さん、暑い中ありがとうございました！
首都高の木ノ本です。
昨日、800tクレーンでの最後の桁架設を行いました。
場所はというと、ヤード内の橋脚から国道２４６号上の橋脚へ向けてのブロックのため、ヤード内での作業でした。
よって、一連の桁架設の中では短い時間で終わる昼間架設でした。
作業前の朝礼、架設前の準備を終えて、いよいよ10：00より架設開始です。
桁吊上げ⇒クレーン後退⇒吊上げ⇒旋回⇒降下の順に架設は進んでいきます。
今回の架設はベント（写真の緑色の仮支え）上への昼架設ということで、
要した時間は30分程度で、順調に架設を終えることができました。
また、旋回中も地組み時に使用していたベント材をばらすなど、次工程への準備も迅速に行います。
今回の架設を終えて、約8ヶ月間の大橋ジャンクションの桁架設においてとっても重要な役割を果たした、800tクレーンもとうとうお役御免となります。本当にお疲れ様でした。
明日より本格的に解体作業に入り、盆休みを挟んで2週間ほどで解体する予定です。
解体状況についても、今後レポートしたいと思います。
以上、現場より木ノ本の報告でした。
首都高の髙橋です。
平成２２年３月開通も決まり、現場として盛り上がる大橋ジャンクションですが、
大橋シールドのＵターン部分に位置した大橋立坑は、今はこんな感じになっています。
立坑部分の地表面と同じ高さの配筋が終わり、明日、コンクリート打設をします。
パッとみると、ここに立坑があった形跡ももうありません。
下の写真は、大橋立坑の今年の３月の状況です。
半年もたたないうちに、立坑部分の地下部の施工は、すっかり終わってしまいました。
深さ45mもあって見学にこられた方が、深さにビックリしていたのを懐かしく思います。
以上、開通に向けて着々と現場が進んでいる
大橋JCTから髙橋が報告しました。
首都高の須長です。
今日は西新宿ジャンクションの下にある本線トンネル（西新宿シールド）から報告します。
ここにある初台の避難通路に仮留めのサイン（誘導）看板を設置して、視認性や設置位置を
確認する実験を行いました。
まずは非常口（入口）の周りを照らす、非常口強調灯の視認性を確認。
この非常口強調灯は火災時に煙の影響で視界が悪くなった場合でも、非常口の場所を教えなくて
はなりません。
よって、遠方からでも確認できるかチェックします。
次は避難路内に突入。
ここは独立避難通路という珍しい形状をしています。
まずは、非常口を入ると避難経路案内図と避難誘導板があります。
避難経路案内図は立体的な図となっているため、ちょっと見慣れない感があるかもしれませんが、
階段や他の避難路との合流場所などが詳細に書かれています。
非常口の左手（地上出口と反対側）には緊急電話があります。
ＳＯＳという字と赤いデザインがすぐ目に飛び込んで来ますね。
実はこの前には身障者の待機スペースが設けられ、この緊急電話で首都高の管制室と会話をし、
避難の援助を来るのを待っていてもらいます。
よって、階段の付近には多く設置されてあります。
最後に独立避難通路の空間を確認。
施設物との離隔や避難路の幅員を確認。
ちなみに施設物にはテープで養生がしてあります。
身障者の方が車椅子で安全に避難（通過）できるかを確かめるために、実際に車椅子を用意して確認。
８％の勾配があるスロープを通ってみましたが、思っていたより苦もなく通過することができました。
ただし、この辺は実際に身障者の方に体験してもらう必要があります。
この様な感じで、１つ１つ避難通路のサイン計画や形状を確認していく作業も私達の仕事なのです。
こんにちは。
首都高の木ノ本です。
先週に引続き、20日の未明に山手通り支線をまたぐ橋の架設を行いました。
今回は山手通り支線上のかなりの部分をまたぐため、通行止めをしての架設となりました。
架設の流れですが、ヤード内で1度吊上げの確認を行ったあと、通行止め実施（AM1:00過ぎ）まで待機しておきます。
AM1:00より通行止め規制を行い、規制完了を確認して旋回し開始します。
下の写真は国道２４６号から支線への通行を規制している状況です。
下の写真は規制している国道上から架設している橋を撮影したものです。
見ての通り、歩道橋の真上を通過しての架設ですので、歩道橋も通行止めさせていただきました。
架設箇所は3号渋谷線との離れが1mもないので慎重に架設を行いました。
旋回し架設位置まできたら降下を開始していきます。
降下作業では接合部のボルト孔があうように調整しながら少しずつ降下をしてゆきます。
降下後はボルト締付、足場等を設置して作業終了となります。
今回は、山手通り支線の通行止めということで、通行止め時のトラブルを色々と心配をしてましたが、
大きなトラブルもなく無事に架設を終えることが出来ました。
当日、迂回をしていただいたドライバーの方々、街路を迂回していただいた歩行者の方々、ご協力ありがとうございました。
さて、いよいよ800tクレーンを使用しての架設は次回が最後です。
これだけ存在感のあるクレーンがなくなるのは寂しい気がするので、しっかりと目に焼き付けておこうと思います。
以上、現場より木ノ本が報告しました。
「首都圏の流れを首都高から変える」東京SMOOTHプロジェクトが現場からお届けするレポートです。
詳細とメンバー紹介はこちら！
